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       空军之翼上晨枫说过一句话“运-10 该不该死？答案既简单又不简单：运-10 不该死，但在当时的历史条件下却是不得不死。”

      运十是一个无奈的项目，他先天不足又生不逢时，下马几乎是必然的，关键是运十的真正成果没有被继承下来。

       运十是波音707水平的飞机，无力和当时的主流机种竞争，而看空客的发展史可以十分明确的得出结论，不用最先进的技术，无法满足民航市场化竞争的要求，运十即使顽强的生存下来，也不会使中国拥有可以与波音空客竞争的民航技术和企业。空客在大型民航客机上率先采用超临界翼型、双发宽体、双人机舱，空客在这些领域领先波音十年，即使如此空客也花了十年才在干线民航客机上站稳脚跟。而以运十的性能大概8年（考虑到运十尚未定型，大概要再花数年）就会被初步市场化的国内民航淘汰，而空军在运十下马中的态度也表明，空军不会要一种发动机不能自产而性能落后一代的飞机作为军用飞机的。（运十的最大起飞重量是波音 737-300 的一倍，但载客量相差无几，运十的研制采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺，但距离整架真正的国产化早着呢。）

       运10飞机是在“文化大革命”政治形势下开始研制的，本质上是一个要求快干快出成果的政治工程，实际上是在文革结束才开始进行。而作为文革遗物，从管理上来说运十是个爹不亲娘不要的孩子，即使上飞本身也对此有质疑。运十工程最初目标是为国家领导人研制出国访问的专机，但是安全性作为民航机的基本要求，在运十尚未定型量产之前无法确定的，运十虽然飞抵拉萨多次，但是相当试验未完成，量产后性能无法保证，以至于民航局明确表态：从可靠性方面要求，不需要运-10这种干线飞机。于是运十成为了既没有市场也没有需求的典型。
运十的真正意义

        运十的真正意义在于他的教训，至于当时那种条件下通过自己努力获得的技术储备没有在当时得到重视是另外一个比较重要的方面。

        运十的教训在于当时的科研体制，一个项目带动的科研体制并不可能培育出可以面对市场的成熟产品和延续产品的企业，尤其是一个涉及工业基础的大系统项目。当时国内没有人意识到这一点——以至于我们失去计算机上的领先，失去了诸多基础工业的市场等等

        诚然项目带动成就军工的诸多奇迹从卫星到核武器，但是在当时百废待兴，连国防都暂时让路的时代，作为决策者谁敢对这个大项目拍板，3000万完成试飞，要几个亿才能量产，而且数量有限过一阵就淘汰？

       运十不得不死，但是死法不对。

       3000万完成试飞科目，项目下马，封存资料，或者转为纯军用轰炸机预研，估计可以为现在省不少钱。

       “项目带动”的科研体制之下，运十的研发团队是从各单位借调的，项目一结束，队伍解散，回归本单位顺理成章——被借调人的单位本身就是一些重要项目的承接单位。于是运十的团队也没有了。如果在运十基础上，保留一部分搞先进支线客机的预研，ARJ也许早十年就可以上天，中国没准有个庞巴迪。

       另外我在西西河上听人将上飞的精密异型结构制造、特种材料等等许多方面的领先技术，完全可以用到化工，冶金，船舶等等方面，既维持技术革新研究又挣钱，但是不仅不那么干，别人找上门来请他帮忙（如石化请他们帮忙做化纤喷口）还爱理不理的。可以想象运十继续存在个五六年然后被淘汰会对技术有多少积累和帮助，这本质上还是科研体制的问题。

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